Absztrakt
A KME 2023. évi Mennyire biztonságos Miskolcon kerékpározni? című összefoglaló tanulmánya alapján
A kerékpárral közlekedés iránt az idevágó kutatások szerint a közlekedő korú népesség bő 60%-a nyitott, a modal splitben a kerékpár részaránya ennél mégis jóval kisebb, Miskolcon és környékén a 10%-ot sem éri el. A kerékpározástól való legerősebb visszatartó erő a félelem az úgynevezett balesetektől. Tudjuk, hogy sérülések valóban történnek, kérdés, hogy objektíven nézve mennyire veszélyes a kerékpározás, és ha vannak veszélyek, ezek hogyan csökkenthetők. Mennyire biztonságos Miskolcon kerékpározni?
E kérdések megválaszolásához a Kerékpáros Miskolc Egyesület igyekezett komplexen vizsgálni a problémakört, előállítva ezt a mikroszájtot – amelynek adatvizualizációját terveink szerint évről évre kiegészítjük, frissítjük az előző év adataival – és egy összefoglaló tanulmányt.
Összefoglaló tanulmányunkban – amely a fenntartható biztonság (sustainable safety) és a nulla hulla (vision zero) közlekedésbiztonsági filozófiák alapján áll – először az egyoldalúan autóközpontú, és a közúti halálozást természetesnek elfogadó terminológia helyett mutatunk korszerű kifejezéseket. Így például balesetek helyett incidensről beszélünk, kerékpáros helyett kerékpározóról, kerékpárvezetőről.
Mind a tanulmányban, mind a mikroszájton megtalálhatók azok a diagramok, melyek a 2022. novemberi online kérdőívünkre kapott 122 választ szemléltetik.
KERÉKPÁROZÓK SZUBJEKTÍV BIZTONSÁGÉRZETE
Kérdőívünk egyik része a kerékpárhasználók szubjektív biztonságérzetét vizsgálta.
A folyópályán közlekedés két alapváltozata, a gépjárműforgalomtól elválasztott kerékpárút, járda-kerékpárút, illetve a vegyes járműforgalom közül egyértelműen az elválasztást preferálták a válaszadók. Vegyes járműforgalomban a nők lényegesen kevésbé érzik magukat biztonságban, mint a férfiak.
A kerékpáros nyomok biztonságnövelő hatását firtató kérdéseinkre kapott válaszok megerősítették, hogy e burkolati jelek nem növelik a kerékpározók szubjektív biztonságérzetét.
Megállapítható, hogy a kerékpáros nyom alkalmatlan arra, hogy a kiváltsa a gépjárműforgalomtól elválasztott kerékpárforgalmi létesítményt ott, ahol az elválasztás szükséges. Mivel nem nyújt nagyobb biztonságérzetet az emberek számára, nem képes a kerékpározók számának, a kerékpározás modal split részarányának növelésére.
Rákérdeztünk a veszélyekre is. A kérdésekben szereplő veszélyek közül a válaszoló kerékpárvezetők legnagyobb félelme az elsodrástól van. Második legnagyobb veszélyként a parkoló autók kinyíló ajtajába ütközést jelölték meg.
Ezután következtek a más úthasználókkal történő ütközések. Ezek sorrendje:
- ütközés gépjárművel kerékpárút átvezetésénél,
- ütközés gépjárművel olyan kereszteződésben, ahol kerékpárral is az úttesten kell közlekedni,
- ütközés gépjárművel kerékpárúton, járda-kerékpárúton, járdán (pl. kapubejárónál),
- ütközés gyalogossal, vagy másik kerékpárral kerékpárúton, járda-kerékpárúton, járdán.
A gépjárművel kerékpárúton, járda-kerékpárúton, járdán való ütközés veszélyének megítélésében egyáltalán nincs különbség a nők és a férfiak között, a kereszteződések és a kerékpárutak átvezetésének megítélésében csekély a különbség, viszont a gyalogosokkal történő ütközés veszélyét a férfiak jelentősebben valószínűbbnek tartják, mint a nők.
Jelentős még a kátyúban való elesés veszélyétől való félelem is.
Végül megkérdeztük, hogy ki mit tart Miskolc legbiztonságosabban kerékpározható, és mit a kerékpározás szempontjából legveszélyesebb helyének. Válaszadóink szerint a Miskolcon legbiztonságosabban kerékpározható szakaszok az alábbiak:
- Miskolctapolcai kerékpárútvonal (23 szavazat)
- Vologda utcai (ÉTM) kerékpárút (12 szavazat)
- Sehol (12 szavazat)
- Vologda utcai kerékpárút átvezetése a Penny Market parkolókapcsolatánál (13 szavazat)
- Mindenhol a városban nagyon veszélyes (12 szavazat)
- Csabai kapu, az ITC-től (11 szavazat)
EGY ÉVTIZED DOKUMENTÁLT INCIDENSEI
Földolgoztuk – és incidenstérképeken is ábrázoltuk – a Miskolcon és a város környékén 2012 és 2021 között ismertté vált (=a hivatalos statisztikába bekerült) kerékpározókat érintő személyi sérüléses közúti közlekedési incidenseket.
A 442 dokumentált incidens közül 259 Miskolc lakott területén, 183 pedig azon kívül történt. Az esetszámok tízéves lineáris trendje Miskolcon jelentősen csökkenő, a környéken azonban stagnál.
A tanulmány és a dokumentált incidensek diagramjai részletesen bemutatják a dokumentált incidensek, magános elesések és ütközések időbeli és helyszíni jellemzőit, kimenetelét.
A környék települései közül Berzék, Bőcs és Ónod feltűnő, mert lakosságarányosan sok incidens történt, ráadásul mindhárom településen volt halálos kimenetelű is, Bőcsön ráadásul kettő.
A 442 incidensben összesen megsérültek száma 453. Az összes dokumentált incidens 2,7%-a végződött halálos kimenetellel, a miskolci részarány (1,9%) a vizsgált területénél kedvezőbb, a környéki viszont rosszabb, 3,8%. A súlyos kimenetel részaránya mintegy 37%, a könnyűé 60%, ebben nincs érdemi különbség a város és a környék között.
A statisztika szerint az összes dokumentált incidens 85,7%-a (Miskolcon: 87,6%, környéken: 83,1%) hibátlan útburkolaton történt. Míg az ütközéseknél 91,0%-ban minősítették kifogástalannak a burkolatot, a magános eleséseknél azért érzékehető némi elmozdulás: ott „csak” az esetek 74,5% ában látta hibátlannak a burkolatot az adat rögzítője.
Az összes dokumentált incidensből a magános elesés és az ütközés részaránya a vizsgált területen 31,9% : 68,1%.
A magános elesések trendje a városban csökkenő, a környéken növekvő.
A környéken 98,4%-ban vegyes járműforgalmú úttesten estek el a kerékpározók (csupán egyetlen eset történt járda-kerékpárúton), Miskolcon az úttesten elesés részaránya 62,0%-os. Jelentős a villamospályán elesés 20,3%-os részaránya, emellett estek el kerékpárvezetők járdán (11,4%), járda-kerékpárúton (5,1%), és egy esetben útnak nem minősülő felületen is.
A vizsgált időszakban a vizsgált területen összesen 141-en sérültek meg magános elesés következtében. Közülük öten (3,5%) elhunytak, 63 fő (44,7%) súlyos, 73 fő (51,8%) könnyű sérülést szenvedett. Ezek a számok egyrészt arra figyelmeztetnek, hogy a magános elesés is komoly kockázatokkal járhat, másrészt nem szabad elfeledni, hogy a dokumentált magános elesések kimeneteli arányai a látencia miatt rosszabbak a ténylegesnél.
A dokumentált ütközések esetszámának trendje mind Miskolcon, mind a környéken csökkenő.
Miskolcon az ütközések alig több mint fele (57,2%) történt úttesten, a többi helyszín változatosan oszlik meg:
- 15,6%, azaz 28 eset kerékpárút-átvezetés,
- 10,0%, azaz 18 eset gyalogos-átkelőhely,
- 9,4%, azaz 17 eset kerékpárúton, járda-kerékpárút,
- 5,0% járda,
- 2,8% villamospálya.
Figyelembe véve, hogy a város teljes közúthálózatához képest a dedikált kerékpárforgalmi hálózat hossza még a 3%-ot sem éri el, tragikusnak mondható az ütközések aránya (és száma) a kerékpárforgalmi létesítményeken. Figyelmet érdemel a gyalogos felületek részaránya is.
A kerékpárvezetők a 301 ismertté vált eset 83,1%-ában, 250 esetben valamilyen gépjárművel ütköztek. A gépjárművek aránya az ütközésekben a környéken nagyobb (87,6%), mint a városban (80,0%). A második leggyakoribb a városban a gyaloglókkal (12,8%), a környéken viszont másik kerékpárral (6,6%) való ütközés.
A gépjárművekkel történt ütközéseket kibontva azokban meghatározó a személygépkocsik részaránya: a vizsgált területen a kerékpárral ütköző gépjárművek 84,0%-a személygépkocsi, Miskolcon ez az arány 86,8%, a környéken 80,2%. Gyakoriságban második helyen a tehergépkocsikat találjuk: a vizsgált területen a kerékpárral ütköző gépjárművekből részarányuk 12,0%-a, Miskolcon 8,3%, a környéken pedig 17,0%.
A vizsgált területen 312-en sérültek meg ütközésben, a dokumentált személyi sérüléses ütközések 2,2%-a végződött halállal. A súlyos és könnyű sérülések viszonya egyharmad – kétharmad.
A folyópályán dokumentált 141 ütközést fele-fele arányban okozták a kerékpárvezetők és a másik érintett úthasználó. A városban 59%-ban, a környéken 39%-ban volt a kerékpárvezető az okozó.
A csomópontban dokumentált 160 ütközés 41%-át kerékpárvezetők, 59%-át a másik érintett úthasználó okozta. A városban 40%-ban, a környéken 44%-ban volt a kerékpárvezető az okozó.
A helyszínelők az ütközések okaként messze leggyakrabban (197 esetben) az elsőbbség meg nem adását jelölik meg: a vizsgált területen 65,4%-ban, Miskolcon 73,3%-ban, a környéken 53,7%-ban. A 197 elsőbbség meg nem adás közül 32 (tehát 16%) kerékpárút-átvezetésben történt. A 28 miskolci eset 92,9%-át NEM a kerékpárvezető okozta, a 4 környéki eset felét kerékpárvezető, másik felét a másik úthasználó okozta. Az elsőbbség meg nem adása miatt bekövetkezett ütközések kevesebb, mint felének (42,1%-ának) okozója kerékpárvezető.
A második leggyakoribb ütközési ok a nem az út- és látási viszonyoknak megfelelő vezetés. Ezzel az a probléma, hogy meglehetősen általános fogalom, sok minden belefér, így nem tudhatók pontosan ezek az okok.
A vizsgált területen a harmadik (de a környéken a második) leggyakoribb ütközési ok a szabálytalan előzés/kikerülés. Részaránya az összes ütközésből 8,6%-os, Miskolcon 5,6%-os, a környéken 13,2%-os.
A szabálytalan előzés/kikerülés miatti ütközések túlnyomó többségében (a városban 90,0%-ban, a környéken 81,3%-ban) az előzési oldaltávolság elégtelensége a probléma. Meglepő lehet, de a vizsgált területen az elégtelen előzési oldaltávolság választása miatti ütközéseknek csak az 50,0%-ában volt jelen személygépkocsi. Miskolcon ez az arány még kisebb, 22,2%, mivel itt jelentős az olyan incidensek aránya, melyben kerékpárral előztek kerékpárt (44,4%), illetve kerékpárral előztek gyaloglót (11,1%).
A tehergépkocsivezetők részaránya az elégtelen oldaltávval előzésből a vizsgált területen 18,2, Miskolcon 11,1%.
A környék adatai jelentősen eltérnek, mivel ott kikerüléskor kerékpározó nem ütközött gyaloglóval. A környéken a tehergépkocsik részaránya 69,2%, a tehergépkocsiké 23,1%.
Az okozókat vizsgálva föltűnő, hogy előzési oldaltáv miatti incidenst nemcsak gépjárművezetők, hanem legvédtelenebb úthasználók is okozhatnak, utóbbiak nyilván egymásnak.
Fontosnak tartjuk, hogy a miskolci okozói arány nem azt jelenti, hogy a városban ne lenne súlyos veszély a kerékpározók szűk oldaltávval történő előzése. Arról van szó, hogy többlet problémaként merülnek föl a legvédtelenebbek egymás közti előzési/kikerülési incidensei. Ez fölveti a kérdést, hogy a kerékpárutak, járda-kerékpárutak mennyire képesek betölteni funkciójukat.
A tíz év alatt a vizsgált területen elhalt 12 fő közül 10 (83,3%) kerékpárvezető volt, 1 – 1 fő gyalogló, illetve kerékpár utasa (8,3% – 8,3%). Mind a 12 halálos incidens lakott területen következett be.
A tanulmányunkban vizsgált összes dokumentált ütközés 5,6%-ában, 17 esetben történt helyszínelhagyás. Ez igen tragikus mérték. Különösen szomorú, hogy elkövetése a legvédtelenebb úthasználókra is jellemző.
A vizsgált időszakban a vizsgált területen ismertté vált 442 incidens közül 107-ben (24,2%) volt ittas az incidensben érintett valamelyik úthasználó. Az ittasság aránya Miskolcon 19,3%, a környéken 31,1%.
A kerékpárvezetők alkoholfogyasztására vonatkozó zéró tolerancia enyhítésének évében és a rákövetkező 2013. évben nem volt megfigyelhető az ittas úthasználók számának és arányának növekedése. 2014-ben, majd 2015-ben azonban mindkét mutatónál emelkedés látszik, különösen a városban. Ehhez azonban hozzá kell tenni, hogy valójában néhány fős növekedésről beszélünk (a 2013. évi 6 után 2015-ben 11 fővel kulminált a kerékpározót is érintő incidensekben az ittas úthasználók száma, ami arányában ugyan brutális növekedés, azonban összesen 5 főt jelent a százötvenezres városban). 2015-öt követően jelentős és szinte folyamatos a csökkenés, egyedüli kivétel a 2020. év, ami remélhetőleg kivétel lesz, mert 2021-ben már ismét csökkenés látható.
Az ittas úthasználók száma az incidensekben Miskolcon a vizsgált évtizedben csökkenő, a környéken stagnáló trendet mutat.
Komoly különbség figyelhető meg az eleső és az ütköző kerékpárvezetők között:
- az elesők 39,7%-a, Miskolcon 31,6%-a, a környéken 50,0%-a (sic!),
- az ütközők 14,0%-a, Miskolcon 12,2%-a, a környéken 16,5%-a bizonyult ittasnak.
LÁTENS INCIDENSEK
A kerékpárközlekedés során bekövetkező sérülések látencia-aránya világszerte, így itthon is igen komoly. Első lépésként a fentebb már említett 2022-es kérdőívünkben a látens incidensekről is kértünk információkat.
A kapott kevés válasz nem elegendő megalapozott következtetés levonására, de segítenek bennünket abban, hogy olyan rendszert alakítsunk ki, amellyel néhány év alatt képet nyerhetünk a látens incidensekről. Azért, hogy 2023-tól több adat álljon rendelkezésre a látens incidensekről, online bejelentő felületet hoztunk létre a biztonsag.kerekparosmiskolc.net mikroszájton. A bejelentő-felület kérdéseit a hazai hivatalos statisztika információtartalma, az említett kérdőívünkre érkezett válaszok kiértékelésekor nyert tapasztalataink, valamint a holland Infrastrukturális és Vízgazdálkodási Minisztérium által rendelkezésünkre bocsátott, Hollandiában rutinszerűen használt kérdőív alapján állítottuk össze.
GÓCHELYEK, HALMOZÓDÁSOK
Tanulmányunkban összesen 10 halmozódást azonosítottunk. Ezek közül kiemelkedik a Penny átvezetés, ahol 7 incidenst helyszínelt a rendőrség (súlyozott incidensszám: 12), és amely kérdőívünkben is a város legveszélyesebb helyének bizonyult, továbbá látens incidensről is tudunk.
A halmozódásokat követően három egyedi eset tanulságait is vizsgáljuk, majd Miskolcot más városokkal összevetésben.
JAVASLATOK
Összesen 18 javaslatot fogalmaztunk meg, melyek között vannak általános jellegűek, konkrét helyszínekre vonatkozók, a kommunikációval, szemléletformálással, továbbá a statisztikai adatgyűjtéssel foglalkozók.
Általános javaslataink közül a kerékpárforgalom műszeres számlálásának elkezdésére vonatkozó az adatalapú közlekedés- és biztonságtervezést alapozza meg.
Javasoltuk a városnak új, korszerű kerékpárforgalmi hálózati terv készíttetését is, és ennek alapján a meglévő kerékpárforgalmi hálózat lényegi minőségi javítását célzó program indítását.
Javasoltuk a kerékpáros nyomok szakszerű, csak a valóban indokolt esetekre korlátozott alkalmazását, viszont az indokolt nyomok folyamatosan jó állapotban tartását.
Javasoltuk a városban a jelzőlámpás csomópontok felmérését, és program kidolgozását a részlegesen védett irányítás és a futtatott jobbos sávok fokozatos kiváltására.
Javasoltuk a kerékpárforgalmi hálózat üzemeltetési, fenntartási programjának megtervezését, az indokolt források biztosítását, és a hálózat állandóan biztonságosan kerékpározható állapotban tartását.
A szakszerű tervezési, üzemeltetési, fenntartási tevékenység megalapozásához és támogatásához szükséges a kerékpárforgalmi hálózat állapotának naprakész ismerete. Ehhez javasoltuk megfelelő nyilvántartási rendszer kidolgozását és működtetését, a kerékpárforgalmi hálózat rendszeres útellenőrzésének megszervezését, a szükséges háttér biztosítását (mérőkerékpár, esetleg kis méretű elektromos mérőautó).
A konkrét helyszínekre vonatkozó javaslatok közül legfontosabb a Vologda utcai kerékpárút Penny Market parkolókapcsolat átvezetésének vizsgálata és a szükséges biztonságnövelő beavatkozások soron kívüli megtétele. Itt elsődleges az átvezetés megszüntetését és a gépjárműforgalom kerülővel történő megoldását javasoltuk.
Emellett 9 további helyszínre tettünk javaslatokat különböző beavatkozásokra.
Célcsoportok szerinti bontásban javaslatot tettünk a rendszeres közlekedésbiztonsági kommunikációra, szemléletformálásra, edukációra.
Hazánkban a közúti közlekedésről alkotott lakossági – és sajnos sokszor a hivatali, hatósági – nézetek legsúlyosabb közlekedésbiztonsági kockázata a veszélypotenciálra, a legvédtelenebb úthasználókra és a veszélypotenciállal arányos felelősségre vonatkozó tudás teljes hiánya. Véleményünk szerint a kommunikáció legfontosabb feladata és kihívása, hogy ezen a helyzeten érdemben javítson.
Végül javaslatot tettünk a statisztikai adatgyűjtés továbbfejlesztésére.